本田在华呈回暖势头,能否再现往日荣光?

2022-08-06 03:05:08 文章来源:网络

本文转自:**经济网

7月,本田在**终端汽车销量为133556辆,同比增长23.5%;但受困于3-5月时的显著滑落,1-7月,本田累计销量仍有9.2%的下滑,为812784辆。本田上半年数月中的低迷表现,除了源自新冠疫情及零部件供应紧张,其自身对缺芯应对不足、**款产品失势、对标车型发展不均衡等也成为关键因素。

值得期待的是,本田在华销量已显现逐步回暖的势头;同时,本田在华首款纯电动车型e:NP1/e:NS1、全新**XR-V、全新产品ZR-V等重磅车型的陆续到来,也有望助推本田重回升势。

在华经历着低迷的本田,似乎有重回正轨的趋势。

8月3日,本田**发布数据:7月,本田在**终端汽车销量为133556辆,同比增长23.5%;但受困于3-5月时的显著滑落,1-7月,本田累计销量仍有9.2%的下滑,为812784辆。

对于上半年数月中的低迷表现,本田将原因全部归咎于“新冠疫情及零部件供应紧张”,但与同期的乘用车市场整体、亦或是竞争对手相比,本田的表现都明显“颓废”许多。

具体来看,上半年中,本田仅在3个月中表现稍强于乘用车市场整体;但在3月、5月和6月,本田则是大幅落后市场整体,其中,3月跑输市场整体32.6个百分点、5月跑输29.4个百分点、6月跑输21.8个百分点。

在与竞争对手丰田的对比中,本田近来也是落入下风。2020年时,本田和丰田在华的4家合资公司,东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田销量分别为82.04万辆、80.66万辆、80.00万辆和76.50万辆,本田还全面占优;进入2021年,本田已显露颓势,一汽丰田实现“逆袭”夺冠,广汽丰田增速领跑并升至次席,“两本”增速则皆由**转跌,“两丰”由此实现对“两本”的双双超越;进入2022年,丰田的领先优势进一步扩大,上半年,广丰以大幅优势拉开差距、一丰继续稳扎稳打,而东本则累计下滑高达22.25%……

“新冠疫情及零部件供应紧张”是整个汽车行业都需面对的挑战,但本田表现却明显不及市场整体,显然还有“内情”。具体分析来看,本田对芯片短缺准备显然不够充分,2021年制约本田增长的**大因素就是缺芯导致的产能不足,甚至连热销车型的供应都严重短缺。2021年底**经济网记者在走访时得知,广本皓影的优惠幅度大幅收缩,且芯片短缺导致车辆的排产计划无法确定,东风本田CR-V也同样面临“缺车”窘境,令其下半年表现平平。

这也导致本田在竞争激烈的环境中不进则退,终端市场无车可卖在一定程度上浇灭了它的热度。广本的金字招牌——雅阁就是**好案例,其销量曾在2021年6月时“离奇”掉至仅3138辆,并**终遗憾地与年度销量三连冠失之交臂;进入2022年,广本雅阁在与广丰凯**瑞的竞争中,差距还在不断拉大,仅上半年就落后多达35990辆。

不止于雅阁,在A级车市场,丰田卡罗拉和雷凌也是稳稳压住本田思域的风头;在MPV市场,曾经作为家用MPV佼佼者的本田奥德赛与艾力绅同样失去了光**,而丰田引入国产的赛那却是风头强劲,今年上半年已跻身MPV销量前三甲。

**款产品失势,自然难以支撑本田整体前行。此外,相较于丰田两家合资公司在产品方面的均衡发展,东本和广本却很难做到齐头并进,如东本LIFE、英诗派等产品就毫无表现,广本的皓影、型格则不及东本CR-V和思域,都更像“双车战略”下强行凑数的产品,也分散了企业的**力。

但值得期待的是,通过7月数据可以看出,本田在华销量已显现逐步回暖的势头;同时,本田在华首款纯电动车型e:NP1/e:NS1、全新**XR-V、全新产品ZR-V等重磅车型的陆续到来,也有望助推本田重回升势。

7月3日,比亚迪和特斯拉选择在同一天,公布了二季度销量。

跟造车新势力还在月销**这条线上徘徊不同,这两家车企已经迈入月销十万阵营,将竞争拉到了前所未有的高度。

6月,比亚迪交付新车13.4万辆,整个二季度交付35.5万辆。特斯拉二季度全球交付25.5万辆,不敌比亚迪。

这是过去几年来,特斯拉首次被比亚迪超越。因为二季度数据出现反转,导致整个2022年上半年排名出现变化——比亚迪超越特斯拉成为全球销冠。

值得注意的是,比亚迪在今年3月停产燃油车,随后交付的全部是新能源车。这让这两家公司的销量更具可比**。

有人**:“特斯拉其实就是一条鲶鱼,哪知道后面来个铁锅炖鲶鱼的。”

比亚迪今年在新能源车上全面发力,成为特斯拉有力的挑战者。而特斯拉再次陷入产能地狱,二季度交付量出现下滑。一个加速追赶,一个被卡住了,差距就这样被拉开。

不过,特斯拉正在加速扩产,或将很快再次追上来。2022年的全球新能源车销冠之争,还存在不少变数。

特斯拉被反超,因为工厂掉链子?

我们先拉一组数据,看看今年上半年,特斯拉是如何被比亚迪反超的。

从这张图中可以看到,过去连续8个季度以来,特斯拉的季度交付量一直领先比亚迪,今年二季度是比亚迪首次反超。

转折点发生在去年二季度,距今正好一年时间。在那之前,特斯拉跟比亚迪的差距逐渐拉大,但从二季度开始,比亚迪快速放量,差距以肉眼可见的速度缩小,**后在今年二季度实现了反超。

从去年二季度到现在的一年时间里,发生了什么事情呢?

**款车型秦PLUSDM-i大规模交付了。去年4月交付3603辆,6月9269辆,8月**,迅速冲到了**新能源车销量榜前三的位置。

在秦PLUSDM-i之后,比亚迪宋、唐、元、海豚接棒,纷纷迈入月销**阵营,宋甚至超过3万辆。在多款车型的助力下,比亚迪新能源车的整体月销量,以每个月净增1万辆的速度膨胀,然后在今年3月突破10万辆,5月突破11万辆,6月突破13万辆。

这很大程度上归功于比亚迪DM-i等新技术的应用。DM-i+刀片电池的组合,让比亚迪仿佛掌握了**款**。DM-i技术应用于比亚迪的插电式混动车型,现在,比亚迪一半的销量都是来自混动车。

不过,正是这一点,让很多支持特斯拉的人不服气。因为混动车被一些人认为是“披着电动车外衣的燃油车”,而特斯拉全部是纯电动车,若单比纯电动车,比亚迪还是不敌特斯拉。

那我们不妨把比亚迪的纯电动车拿出来,再做一番对比。

从图中可以看到,比亚迪的纯电动乘用车季度销量,的确是要落后于特斯拉。不过在我国,插电式混动车和纯电动车都属于新能源车,享受相关补贴政策,而且已经被证明是有广阔市场前景的。

更核心的问题其实是在产能。

不论是特斯拉还是比亚迪,现在都不缺订单,缺的是产能。比亚迪的热门车型,以及特斯拉Model3、ModelY,现在下单提车都要排队,时间从几个月到大半年不等。尤其是特斯拉,就是因为产能问题限制了交付量。

长期跟踪特斯拉的TroyTeslike在6月通过数据推演发现,特斯拉所有车型的平均提车周期大于4个月。其中,上海超级工厂生产的**续航版Model3要等待4.2个月,长续航版ModelY要等待超过5个月。而在**国弗里蒙特工厂,长续航版ModelY的等待时间更是接近7个月。

一位在**国硅谷一家大型科技公司工作的工程师,刚买了一辆performance版本的ModelY。他告诉深途,这辆车算上税快8万**金,他原本想买更便宜的长续航版,但提车周期太长就放弃了,“得等到明天三四月份,太**了。”

在这样的情况下,对于特斯拉而言,销量是由产量决定的,不拼产品拼产能。

但是今年上半年,特斯拉恰恰就被卡在了产能上。

跟比亚迪的工厂全国遍地开花不同,特斯拉现在一共只有四座工厂,分别位于**国加州、得州,**上海,德国柏林。其中加州工厂2012年投产,上海工厂2019年投产,柏林工厂、得州工厂今年3月、4月刚投产。

上海工厂对特斯拉极其重要。去年,特斯拉一共生产了93万辆车,其中48万辆都是来自上海工厂,占比52%。这48万辆车中有32万辆是在**销售,剩下的16万辆出口到了欧洲等10多个**。

今年一季度是上海工厂的产能**,一共交付了18万辆,平均每个月生产6万辆。

但是从3月底开始,受到上海疫情影响,特斯拉上海工厂在3月、4月停产了20多天,损失了超过7万辆的产能。整个4月、5月加起来,上海工厂只交付了33677辆车,只有平时一个月产能的一半。

有意思的是,今年上半年,比亚迪比特斯拉多卖了7万多辆车,差不多正好是特斯拉损失的产能。如果特斯拉满血复活,这个差距还会有吗?

是真对手,还是假想敌?

销量超过特斯拉,给比亚迪赚足了风头。有人据此认为,国产车崛起了,特斯拉终将被碾压。事实却未必如此。

这里有一个前提需要明确,抛开销量数据的机械对比,特斯拉和比亚迪,真的是竞争对手吗?

没有人会天真地认为,宏光MINIEV会威胁到特斯拉的统治地位,即便宏光MINIEV一个月卖3万多辆,早就超过了特斯拉。因为宏光MINIEV是一款均价3万多元的微型车,升级版老头乐,跟特斯拉根本不在一个维度竞争。

比亚迪当然跟宏光MINIEV不一样,它面向的是主流汽车消费市场,部分车型的价格也跟特斯拉有重叠。但在整体上,它们面向的并非同一类消费人**。

特斯拉的走量车型就两款——Model3、ModelY,这两款车占到特斯拉全球销量的95%。Model3的均价超过30万元,ModelY超过35万元。

即便这两款车在国产化之后,曾把单车价格打到过30万元以下,但后来又**价了,而且综合不同版本的平均价格,**终还是超过30万元。

比亚迪的单车均价,要低于30万元,更准确的说,大部分都是在20万元以下。这跟特斯拉完全是两个不同的市场。

我们拆解一下比亚迪家族,就能直观发现其中的差别。

比亚迪采取的是“**殴”战略,旗下车型多达20多款,比特斯拉多了好几个量级。比亚迪的两大产品线——王朝网、海洋网,真正走量的是王朝车型。

现在比亚迪卖的**好的车型是宋。今年以来,宋每个月的销量都维持在2万辆以上,5月和6月超过了3万辆,上半年累计接近16万辆。这是一款售价15-21万元的SUV。

比亚迪去年的销冠车型秦,今年被宋超越了,每个月卖两万多辆,上半年累计卖出接近15万辆。这是一款紧凑型轿车,秦PLUSDM-i的起售价只要11.18万元。

所以比亚迪目前**畅销的两款车,主体价格区间在15万元左右,完全没有跟特斯拉产生交集,而且其中还有一半是混动车,跟特斯拉不构成直接竞争。

另外,去年9月开始交付的海豚,销量上升非常快,现在平均每个月在1万台以上,具备**款潜质。这款车主打年轻人市场,但起售价只要10.28万元,也不可能跟特斯拉产生竞争。

能勉强跟特斯拉站到一个台面上的,是比亚迪的旗舰车型汉。这是一款中大型轿车,不论是车身尺寸、外观,还是配置、**能,都被比亚迪拉到了一个新的高度,试图跟特斯拉Model3正面对抗。而在价格上,汉也摸到了Model3的区间。

对于一些预算30万元以下的人而言,这两款车都进入了可选范围。去年,汉卖出了11.7万辆,在比亚迪家族中排第三。Model3在国内卖了15万辆。

总体上而言,比亚迪的主阵地是20万元以下的市场,这是燃油车的大本营。特斯拉的主阵地在30万元以上。虽然从总销量上来看,比亚迪暂时超过了特斯拉,但这不能说明比亚迪的产品就此占据了优势地位。

终将踏入同一条河流

从长远来看,比亚迪和特斯拉,一定会在某个细分赛道,在产品层面展开正面交火,而不只是在总销量的数据上比拼。特斯拉或许不关心比亚迪,但比亚迪可能会追着特斯拉打。

品牌冲高,已经成为比亚迪当前**重要的事情之一,而以比亚迪的体量,往上冲就必然会遇到特斯拉。

比亚迪正在加速把门店开进商场,和特斯拉、蔚小理做邻居。它还从奔驰手中拿回了腾势的主导权,公布了全新的品牌标识和定位,在全国各地疯狂开设直营店。它还在筹划一个高端品牌,或在今年三季度发布,首款车型售价80万元-150万元。

已经亮相的产品是“海豹”,直接对标特斯拉Model3,并已开启预售。

跟Model3一样,海豹的定位也是轿跑,溜背设计,流线型的车身,整体尺寸比Model3略大。长续航后驱版的续航,也要比Model3略长。它还用上了前双叉臂+后五连杆的底盘悬挂,这种配置一般是豪华车型才会用的。

海豹的售价是**低21.28万,**高28.98万,特斯拉Model3是**低27.99万,**高36.79万。这相当于,海豹的**高配,比特斯拉的**低配,只贵了1万块钱。

前有汉,后有海豹,比亚迪在一步步逼近特斯拉的营地。

从整体的策略上来看,比亚迪是从低往高打,新车型的价格越来越高;特斯拉的策略是由高打低,从高端市场打大众市场。特斯拉从高价位的ModelS、ModelX,到更便宜的ModelY、Model3,未来可能还会推出价格更低的新车型,终将和比亚迪踏进同一条河流。

在智能化尤其是自动驾驶方面,比亚迪毫无疑问落后于特斯拉,而且差距非一朝一夕能够追平。但这在短期内不是影响消费者购车的决定**因素。而从长期来看,比亚迪通过合纵连横,加大智能化方面的布局,也还有机会。

现在比亚迪**应该关注的,是如何在产能疯狂扩张、销量**发式增长的同时,保证产品质量。

今年以来,全国多地出现比亚迪自燃事件。有人经过梳理,发现今年上半年比亚迪自燃车辆多达几十辆,其中尤以比亚迪唐为主。4月底,**市场监督管理总局发布公告,比亚迪宣布召回9663辆唐DM车型,原因是动力电池因为制造原因,存在热失控风险。

此前比亚迪董事长王传福称,“刀片电池”将“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉”。但现在看来,这并不现实。

比亚迪2022年新能源汽车的销量目标是120万辆,相比去年的60万辆翻倍。今年刚过半,比亚迪的销量已经超过了去年全年,而且每个月还在快速增加。不出意外的话,比亚迪不仅能完成120万辆的目标,还有机会冲击150万辆。

巧合的是,150万辆正好是特斯拉2022年的目标。去年特斯拉全球交付了93.6万辆,但今年上半年只交付了56.5万辆。这意味着,下半年特斯拉需要完成去年一整年的量,才能实现目标。换算过来,接下来的六个月,特斯拉平均每个月需要交付15.6万辆。真是无比艰巨的任务。

或许,特斯拉的年度目标,要让比亚迪给完成了。

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